10月27日，中国汽车工程学会理事长李骏在2020中国汽车工程学会年会暨展览会上公布了《节能与新能源汽车技术门路图2.0》，明确指出“2035年全部传统能源乘用车都酿成混动”的愿景。这样的展望是否又是一次需要后期修正的激进实验？倒也不尽然。计划都提到了什么？约莫一个月之前，国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚曾公然表现，“不建议全面禁售燃油车，混淆动力车需要推广”。显然，刚刚公布的技术门路图2.0在一定水平上延续了这样的思路。
用力过猛了吗？看看门路图细节就能略知一二。就宏观计划而言，这次的门路图有三概略点：1.2035年时，争取节能汽车与新能源汽车各占市场一半份额；2.整个汽车工业实现电动化转型，另外燃料电池车保有量也到达100万辆的规模；3.传统能源动力的乘用车全部生长到混淆动力阶段，且新能源汽车销量占比不少于50%。显然，思量到政策调治市场的能力，这些计划实现起来甚至都没有难度。不外，再往下看看未来对节能汽车的要求，用力过猛的倾向还是徐徐露了出来：1.2035年乘用车新车平均油耗（含新能源）压缩到2L/100km；2.传统能源汽车（不含新能源汽车）平均油耗到达4L/100Km；3.混动动力乘用车4L/100Km。
就算根据理想化的工信部测试尺度来盘算，第二条的要求也有些苛刻：如果不强制引导人们换新车的话（强制人们换新又可能牵扯到其他执法问题），当下越来越难掘客的内燃机/混动系统潜能，显然不易使新车平衡老车型更高的油耗；更况且，现在市场的主流还是SUV这种自重、行驶阻力都不小的大家伙，想把它们的工信部油耗压到这个水平以下更是难上加难。如果技术进步的脚步没有实时跟上，这样的展望显然还会再调整。而在充电基建偏向的展望，现在来看还是很务实的。
计谋上，新门路图提出了“慢充笼罩、快充/换电网络化部署”的方案，针对充电设置崎岖有此外车型都很友好；规模上，新门路图又要求2035年实现慢充端口1.5亿个以上、公共快充端口146万个，进一步扩大充电的便利水平。随着电动化汽车的不停普及，这个数字也许还会继续上升。那么，纯电汽车和燃料电池汽车的生长会因这次的门路图受到影响吗？或许率不会。
虽然新门路图的要点中没有提及它们，但显然这不代表不继续生长，只是没啥要说的而已……各大合资车企的前景如何？由于这个问题有点大，我们下面暂且分阵营来展望一下。日系：毫无疑问，丰田将成为这次技术门路图下的最大受益者：此前，丰田已经开放了不少混动专利的使用权，前不久与广汽牵手即是一例；与此同时，除了出售技术使用权，丰田自家的种种派系新能源车型（包罗氢燃料电池车）也将在海内市场陆续补全，两头的钱都能挣。
本田系的情况稍微单纯点，因为他们现在还没有共享i-MMD等技术的计划，只能从已有车型增加收入。而像日产这类更倾向于纯电技术的品牌，影响应该不大。美系：福特的电动化才刚刚起步，后续生长情况暂不清朗，我们暂且先不谈；FCA同样没有步入正轨，销量也不争气，也先不表。
剩下的传统车企，似乎只有通用一家了。就现在的动态来看，主攻乘用车的上汽通用似乎对混动技术不太伤风，在这一领域应该还是会基于三缸机体系生长。换言之，也许上汽通用会在Ultium技术体系实用化后收获许多，但这与混动车型的前景关系不大。
德系：在现在海内知名度最高的几个德系品牌中，公共是最致力于纯电动化的一个，反倒是旗下的奥迪和保时捷更愿意生长混动技术；如果把轻混技术也算上，BBA现在至少都在设法普及所谓的“节能汽车”生长，并见缝插针地推出一些纯电车型（其中宝马起步略慢）作为增补。从这个角度来看，也许这些德系品牌会和来自美国的对手一样，在“2035年乘用车新车平均油耗（含新能源）压缩到2L/100km”这条上孝敬更多。写在最后对于这次新公布的新能源汽车技术门路，我们不妨以5年左右的时间一步一步看它的生长：就像之前分析中英新能源生长异同时提到的那样，我们的政策对新能源汽车生长的恒久计划一直存在缺失，这次算是一回斗胆实验。
至于门路到底有没有更深条理的问题、会不会像之前那样突然转变，也只有时间能告诉我们谜底了。
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